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es gas de escape

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ihes-gas > gas de escape (190 testuinguru)

eu testuak	es testuak
Ihes-gas poluitzaileak tratatzeko diesel motorrek dituzten zenbait berezitasun ezagutuko dituzu.	Conocerás particularidades del motor diésel respecto al tratamiento de los gases de escape contaminantes.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
EDC sistemei egiten zaizkien kontrolak ezagutuko dituzu, eta diesel motorretako ihes-gasak aztertzen ikasiko duzu.	Aprenderás los distintos controles que se le hacen a los distintos sistemas EDC y sabrás analizar gases de escape al motor diésel.
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d. Ihes-gasen birzirkulazio-balbula	d. Electroválvula para recirculación de gases de escape
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Beste eginkizun bat hau du: ihes-gasen xurgapena hobetzea, haien birzirkulazioa errazteko.	Otra función es mejorar la aspiración de los gases de escape para realizar la recirculación de estos.
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Motor horietan, oso txikia izaten da sarrera- eta ihes-gasen arteko presio-aldea; hori dela eta, ihes-gasak nekezago iristen dira sarrerara.	En estos motores la diferencia de presión entre los gases de admisión y escape es muy pequeña, lo cual dificulta la entrada de motores la diferencia de presión entre los gases de escape a admisión.
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Ihes-gasak:	Gases de escape:
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Katalizatzaile horiek ez dute murrizten NOx kantitatea, ihes-gasen tenperaturak baxuegiak baitira erredukzio-katalizatzaile batekin eraldatzeko.	Estos catalizadores no reducen los NOx, ya que las temperaturas de los gases de escape son demasiado bajas como para transformarlos mediante un catalizador de reducción.
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Silizio-karbonozko egitura porotsu bat da iragazkia, eta kanal txiki ugari izaten ditu, txandaka buxatuak. Zulo horietatik igaro behar izaten dute ihes-gasek, eta partikulak harrapatuta geratzen dira (9.72 irudia).	El filtro es una estructura porosa, de carbono de silicio, compuesta por gran cantidad de pequeños canales alternativamente obstruidos de manera que fuerzan a los gases de escape a atravesarlos quedando retenidas de esta forma las partículas (figura 9.72).
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Ihes-gasetarako presio diferentziala transmititzeko hodiak.	Conductos para el transmisor de presión diferencial para gases de escape
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Iragazitako ihes-gasak	Gases de escape filtrados
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Ihes-gasen emaria (L/H)	Caudal de los gases de escape (L/H)
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Aktibazio horrek areagotu egiten du alternadorearen momentu eragozlea; ondorioz, areagotu egiten da motorraren karga eta igo egiten da ihes-gasen tenperatura.	Dicha activación aumenta el par resistente del alternador, lo que conlleva a un incremento de la carga del motor y en consecuencia la elevación de la temperatura de los gases de escape.
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Motorra normal funtzionatzen ari dela, handiagoa da ihes-gasen tenperatura katalizatzailearen sarreran haren irteeran baino.	Con el motor funcionando normalmente, la temperatura de los gases de escape a la entrada del catalizador es superior a la de salida.
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Fase horretan entregatzen diren hidrokarburoren parte bat erre gabe iristen da katalizatzailera; ondorioz, igo egiten da haien errendimendu termikoa, baita ihes-gasen tenperatura ere katalizatzailearen irteeran.	Parte de los hidrocarburos entregados en esta fase llegan al catalizador sin quemar con lo cual, el rendimiento térmico de estos aumenta, incrementándose la temperatura de los gases de escape a la salida del catalizador.
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Hodiak txandaka itxita daudenez sarrerako eta irteerako noranzkoetan, silizio karburozko horma iragazle porotsuetatik igaro behar izaten dute partikuladun ihes-gasek.	Ya que los conductos están cerrados alternadamente en dirección de entrada y salida, los gases de escape con partículas tienen que pasar por las paredes filtrantes porosas de carburo de silicio.
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Karga handiekin, ihes-gasak 350 ºC eta 500 ºC bitarteko tenperaturetara iristen dira partikula-iragazkiaren barruan, motorretik gertu dago eta.	Con cargas elevadas los gases de escape pueden alcanzar temperaturas de 350 ºC a 500 ºC en el interior del filtro de partículas por su cercanía al motor.
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Ihes-gasetako oxido nitrikoek (NOx) eta oxigenoak (O2) dioxido nitrikoa (NO2) sortzen dute, platino-estalduraren laguntzarekin.	A partir de los óxidos nítricos (NOx) y el oxígeno (O2) contenidos en los gases de escape se genera dióxido nítrico (NO2) con ayuda del recubrimiento de platino.
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Karga baxuekin, iragazkiaren barruko ihes-gasen tenperatura ez da nahikoa kedarra erretzeko.	Con bajas cargas la temperatura de los gases de escape en el interior del filtro es insuficiente para quemar el hollín.
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Ihes-gasetarako 1. presio-sentsorea	Sensor de presión 1 para gases de escape
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Erresistentzia hori zehazteko, elkarrekin alderatu behar dira iragazkiaren sarrerako ihes-gasen emari bolumetrikoa eta iragazkiaren sarrerako eta irteerako presio-aldea (9.83 irudia).	Para determinar dicha resistencia se pone en relación el caudal volumétrico de los gases de escape antes del filtro con respecto a la diferencia de presión antes y después del filtro (figura 9.83).
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Ihes-gasetarako presio-sentsorearekin zehazten da presio-aldea; ihes-gasen emari bolumetrikoa, berriz, motorra kudeatzeko KUEk kalkulatzen du, ihes-hodiko aire-masen korrontea eta iragazkiaren sarrerako ihes-gasen tenperatura oinarri hartuta.	La diferencia de presión se determina con el sensor de presión para gases de escape; mientras que el caudal volumétrico de los gases de escape es calculado por la UEC de gestión del motor, tomando como base la corriente de las masas de aire en el conducto de
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Ihes-gasetako aire-masen korrontea eta sarrerako hodiko aire-masena elkarren baliokideak dira, gutxi asko. Aire-masaren neurgailuarekin kalkulatzen da korrontea.	La corriente de las masas de gases de escape equivale aproximadamente a la corriente de las masas de aire en el conducto de admisión, que se calcula por medio del medidor de la masa de aire.
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Bere tenperaturaren araberakoa izaten da ihes-gasen masa.	La masa de los gases de escape depende de su temperatura.
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Ihes-gasen tenperatura aintzat hartuta, ihes-gasen emari bolumetrikoa kalkulatzen du motorra kudeatzeko KUEk, ihes-gasetako aire-masen korrontean oinarriturik.	Teniendo en cuenta la temperatura de los gases de escape, la UEC de gestión del motor puede calcular el caudal volumétrico de los gases de escape, tomando como base la corriente de las masas del gas de escape.
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9.82 irudian ikusten dira ihes-gasetarako presio-sentsorea, aire-masaren neurgailua eta bi tenperatura-sentsoreak.	El sensor de presión para gases de escape, el medidor de la masa de aire y los dos sensores de temperatura los podemos apreciar en la figura 9.82.
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Emisio poluitzaileak murrizteko, beste neurri batzuk ere aplikatzen zaizkie diesel motorrei, partikula-iragazkien eta oxidazio-katalizatzaileen erabileraz eta ihes-gasen birzirkulazioaz gain.	Aparte de los filtros de partículas, los catalizadores de oxidación y de la recirculación de los gases de escape, también se adoptan otras medidas en los motores diésel para reducir las emisiones contaminantes.
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Neurri endomotorrak: motorraren diseinuari eragiten dioten aldaketen bidez ihes-gasen emisio poluitzaileak murrizten dituztenak.	La medidas endomotrices son aquellas que reducen las emisiones contaminantes en los gases de escape mediante modificaciones que afectan al diseño del motor.
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Sarrera- eta ihes-hodien geometria espezifikoa, aire garbiaren eta ihes-gasen fluxua hobetzeko.	Geometría específica de los conductos de admisión y escape" target="_blank">escape para mejorar el flujo de aire limpio y de los gases de escape.
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Ihes-gasen birzirkulazio-erreguladorea.	Regulador de recirculación de gases de escape.
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Ihes-gasen birzirkulazio-gailua.	Dispositivo de recirculación de gases de escape.
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Zabalik daudela, trabatu egiten dira gontzak: areagotu egiten dira ihes-gasen emisioak.	Las chapaletas se traban estando abiertas: empeoramiento de las emisiones de gases de escape.
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Tximeleta-kaxaren eginkizuna da sarrerako hodiaren igarotze-sekzioari eragitea (txikiagotzea, alegia), ihes-gasen birzirkulazioa hobetzeko, sarrerako tartea iratoz.	La caja de mariposa tiene la misión de actuar sobre la sección de paso del conducto de admisión (reduciéndolo) con la finalidad de mejorar (por estrangulación del tramo de admisión) la recirculación de los gases de escape.
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Diesel motorretan, zunda mota hauen erabilera EGRaren kontrol zorrotzari lotuta egon ohi da gehienbat, eta aukera ematen zaie fabrikatzaileei ihes-gasen birzirkulazio-balio handiagoekin jarduteko.	El empleo de este tipo de sondas en motores diésel va asociado fundamentalmente al control preciso de la EGR, permitiendo a los fabricantes trabajar con unos valores de recirculación de gases de escape mayores.
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Bigarren berezitasuna: diesel motorretan, oxigeno gehiegirekin egiten da errekuntza; hori dela eta, ponpaketa-korronte positiboa neurtzen du du zundak, etengabe (zenbat eta txikiagoa ihes-gasen birzirkulazioa eta injektatutako kantitatea, orduan eta handiagoa korrontea).	La segunda es que en un motor diésel la combustión se realiza con exceso de oxígeno por lo que la sonda estará midiendo permanentemente una corriente de bombeo positiva (tanto mayor cuanto menor sea la recirculación de gases de escape y la cantidad inyectada).
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Ihes-hodiaren barruan egoten den zunda batek eramaten ditu ihes-gasak neurketa-ganberara.	Una sonda introducida en el tubo de escape" target="_blank">escape es la encargada de llevar los gases de escape a la cámara de medición.
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Neurketa-ganberatik ("ke-ganbera" ere deitzen zaio) igaroarazten da probatzen ari garen ibilgailuko motorrak isurtzen dituen ihes-gasen lagin bat, haien opakutasun- edo belzte-maila neurtzeko.	La cámara de medición o Â«cámara de humoÂ», es el recinto por el cual se hace pasar una muestra de los gases de escape emitidos por el motor del vehículo objeto de la prueba, para conocer su opacidad o ennegrecimiento.
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Ihes-gasei birzirkulatzen uzteko.	Permitir la recirculación de los gases de escape.
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Poluzioari dagokionez, kudeaketa elektroniko eredu honek ihes-gasentzako birzirkulazio-sistema bat, zeinari esker gas poluitzaile gutxiago sortzen den eta, aldi berean, motorraren errendimendua hobetu egiten den pixka bat.	Con respecto de la contaminación, este modelo de gestión electrónica incorpora un sistema de recirculación de gases de escape que permite la reducción de contaminación, este modelo de gestión electrónica incorpora un sistema de recirculación de gases contaminantes así como un pequeño aumento de rendimiento del motor.
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Ihes-gasen birzirkulazioko balbula	Válvula de recirculación de gases de escape
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Hartara, aire kantitate bat iritsiko da, desbideratuta, zulotik motorrera; hori dela eta, gutxi egiten dira ihes-gasen emisio poluitzaileak.	De esta forma llega al motor una cantidad de aire desviado por el orificio lo cual reduce las emisiones contaminantes de los gases de escape.
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Poluzioaren aurkako neurriei dagokienez, erregai-andeleko lurrunak kontrolatzeko teknikaz gain, sistema honek baditu beste baliabide batzuk ere: bi lambda zunda, eta ihes-gasen kantitate kontrolatu bat birziklatzeko azpisistema bat.	En lo concerniente a aspectos de anticontaminación, este sistema incorpora, además de la técnica de control de los vapores del depósito de combustible, dos sondas lambda así como un subsistema donde se recicla una cantidad controlada de gases de escape.
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Ihes-gasen birzirkulazio-sistema	Sistema de recirculación de gases de escape
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Sistema honi esker, ihes-gasen emari jakin bat bidal daiteke sarrerara, motorraren funtzionamendu-baldintza jakin batzuetan, errekuntza-tenperatura jaisteko eta, hartara, nitrogeno oxido (NOx) gutxiago sortzeko.	Este sistema permite enviar a la admisión un determinado caudal de gases de escape, en determinadas condiciones del motor, con la finalidad de disminuir la temperatura de la combustión para que los óxidos de nitrógeno (NOx) se vean reducidos.
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4.43 irudian ikusten denez, ihes-gasen birzirkulazio-balbularen bidez (ingelesez, EGRExhaust Gases Recirculation) komunikatzen dira elkarrekin ihes-kolektorea eta sarrerakoa. Balbula horrek zehazten du sarrerara igaro daiktekeen ihes-gasen kantitatea.	Los colectores de escape y admisión se comunican, tal como se aprecia en la figura 4.43, a través de la válvula de recirculación de gases de escape (EGR, del inglés Exhaust Gases Recirculation) que es, como es obvio, la que determina la cantidad de gases de escape que deben pasar a admisión.
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Ihes-gasen birzirkulazio-sistema.	Sistema de recirculación de gases de escape.
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Aipa ditzagun, azkenik, ihes-gasen birzirkulazioaren bidezko erregai-aurrezpenari buruzko zenbait xehetasun.	Por último, comentar unos detalles acerca del ahorro de combustible mediante la recirculación de gases de escape.
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Ihes-gasen birzirkulazioa duen motor batean, ihes-gasak gehitzen zaizkio xurgatutako aireari, ondo dakizuenez; badakizue, halaber, karga partzialeko marjinan egiten duela lan EGRk, hots, tximeleta-balbula gutxi irekita.	En un motor con recirculación de gases de escape, sabemos que se añaden gases de escape al aire aspirado y también conocemos que la EGR trabaja en el margen de carga parcial, es decir, estando poco abierta la válvula de mariposa.
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Horrenbestez, ihes-gasen birzirkulaziorik gabeko motor batek adinako aire kantitatea xurgatzeko kanpotik, gehiago ireki beharra dauka tximeleta-balbulak.	Así pues, a fin de aspirar igual cantidad de aire del exterior que en un motor sin recirculación de gases de escape, la válvula de mariposa tiene que abrirse más.
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Ihes-gasen sarrera ihes-kolektoretik	Entrada de gases de escape desde el colector de escape
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Honela funtzionatzen du efektu horrek: ihes-gasen inertzia mekanikoa aprobetxatzen da sarrerako gasak arrastatzeko. Horretarako, zabalik edukitzen dira (aldi berean) sarrera- eta ihes-balbulak GIPren inguruan.	Este efecto se basa en aprovechar la inercia mecánica de los gases de escape para producir un arrastre de los efecto se basa en aprovechar la inercia mecánica de los gases de admisión manteniendo para ello las válvulas de admisión y escape abiertas simultáneamente en las proximidades del PMS.
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Ihes-gasen inertziaz baliatzen denez sistema hau, motorrak lanerako darabilen ihes-gasen kantitatearen mendeko da (xurgatzen duen aire kantitatearen eta motorraren kargaren mendeko, alegia), hein handi batean, baita ihes-gas horien abiaduraren mendeko ere (motorraren bira kopuruaren araberakoa da abiadura<	Puesto que este sistema se basa en la inercia de los gases de escape, dependerá, en gran medida, de la cantidad de gas de escape con la que está trabajando el motor (por tanto, depende de la cantidad de aire aspirado, carga del motor) y también de la velocidad de dichos gases de escape (velocidad marcada por las revoluciones del
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Sistema honi esker, hobetu egiten da errekuntza eta murriztu egiten da ihes-gasetako substantzia kaltegarrien kantitatea.	El resultado de este sistema es una mejora de la combustión así como una reducción de las sustancias nocivas en los gases de escape.
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Zergatik egoten da karbono monoxidoa ihes-gasetan?	¿Por que aparece el monoxido de carbono en los gases de escape?
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Ihes-gasen poluzioa murrizteko erabiltzen diren teknikak ikasiko dituzu.	Aprenderás las técnicas empleadas para reducir los efectos contaminantes de los gases de escape.
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Sentsore honekin, ihes-gasen CO edukiaren oinarrizko doikuntza egin daiteke.	Este sensor permite un ajuste básico del contenido de CO en los gases de escape.
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Hartara, gutxiago poluitzen dute ihes-gasek, eta azkarrago berotzen da motorra.	De este modo, conseguimos un efecto menos contaminante de los gases de escape y un calentamiento más rápido del motor.
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Ihes-gasek substantzia sukoirik ez dutenez , zilindro honetan sortzen den txinpartak ez du inongo eraginik motorraren funtzionamenduan.	Dado que los gases de escape no contienen sustancias inflamables, la chispa generada en este cilindro no ocasionará ningún efecto en el funcionamiento del motor.
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Ihes-gasek euren artean txinparta sortzearen aurkako erresistentzia askoz txikiagoa da konpresioko nahastearen kasuko erresistentzia baino, arrazoi hauengatik: presiorik eza, ezaugarri kimikoak eta tenperatura.	La resistencia que presentan los gases de escape a que salte la chispa entre ellos es mucho menor que la resistencia en el caso de la mezcla en compresión, debido a la falta de presión, a sus características químicas y a su temperatura.
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Ihes-gasetan, 1 eta 2 kV artekoa izaten da pizte-tentsioa; txinparta.-tentsioa, berriz, 200 eta 600 V artekoa; konpresio-posizioan, azkenik, pizte-tentsioa 15 eta 30 kV artekoa izaten da, eta 2 eta 6 kV artekoa txinparta-tentsioa.	La tensión de encendido en gas de escape oscila entre 1 y 2 kV y la tensión de chispa oscila entre 200 y 600 V, mientras que en compresión el encendido oscila entre 15 y 30 kV y la tensión de chispa entre 2 y 6 kV.
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Ihes-gasak arazteko sistemako elementurik garrantzitsuena katalizatzailea da, eta orriotan aztertuko dugu.	El catalizador, cuyo estudio lo haremos en las páginas siguientes, es el componente más importante para la depuración de los gases de escape.
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Horretarako, etengabe aztertzen da ihes-gasen osaera, "lambda zunda" deritzon gailu batekin.	Para realizar esta función, se analiza continuamente la composición de los gases de escape por medio de un dispositivo llamado sonda lambda.
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Bestalde, ihes-gasen osaerako fluktuazioak ere aztertzen ditu KUEk, hainbat funtzio kontrolatzeko. Maiz, hutsegiteren baten sintoma izaten dira aipatutako fluktuazioak.	Además, la UEC considera las fluctuaciones en la composición de los gases de escape para efectuar el control de numerosas funciones, sirviendo a su vez frecuentemente estas oscilaciones como síntomas de que puede haber un posible fallo.
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Behar bezala lan egiteko, 300 ºC-koa izan behar du, gutxienik, zundaren tenperaturak, eta 900 ºC-ra (gutxi gorabehera) iristen da, ihes-gasen beroa dela medio.	La sonda podrá trabajar perfectamente si su temperatura es al menos de 300 ºC, alcanzando aproximadamente los 900 ºC a medida que se va calentando por el calor que le transmiten los gases de escape.
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Barruko aldea (elektrodo positiboa) giro-airearekin kontaktuan egoten da; kanpokoa (elektrodo negatiboa), berriz, ihes-gasekin.	La parte interna (electrodo positivo) está en contacto con el aire ambiente; mientras que la parte externa (electrodo negativo) va en contacto con los gases de escape.
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Elektrodo negatiboaren gainean geruza zeramiko bat, oso porotsua, egoten da, ihes-gasen hondakinek platino-geruza kaltetu ez dezaten.	Sobre el electrodo negativo se encuentra una capa cerámica, altamente porosa, para impedir que los residuos de los gases de escape influyan negativamente en la capa de platino.
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Ihes-gasak	Gases de escape
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Aitzitik, nahastea urria baldin bada, oxigeno-portzentaje handia izango dute ihes-gasek. Hori dela eta, jaitsi egiten da bi elektrodoen arteko oxigeno-aldea eta, horrenbestez, 100 bat mV-ekoa izango da sortzen den tentsioa.	Por el contrario, si la mezcla es pobre, hay un alto porcentaje de oxígeno en los gases de escape, lo cual disminuye la diferencia de oxígenos entre ambos electrodos y por ello la tensión generada será de unos 100 mV.
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Hartara, ihes-gasen bidez iristen da zunda funtzionamendu-tenperaturara.	De este modo, la sonda alcanzará su temperatura de funcionamiento por medio de los gases de escape.
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Aurreberotuek berokuntza-erresistentzia bat izaten dute eta, hari esker, neurtze-elementua azkarrago iristen da funtzionamendu-tenperaturara, edozein delarik ere ihes-gasen tenperatura.	Las precalentadas incorporan una resistencia de calefacción que permite que el elemento de medida alcance la temperatura de funcionamiento con mayor rapidez e independientemente de la temperatura de los gases de escape.
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Ihes-gasentzako tratamendu ondoko gailu bat da katalizatzailea, eta hau du eginkizuna: egonkortasun molekular urriko gasak (giza gorputzerako kaltegarriak) hartu eta egonkortasun molekular handiko produktu bihurtzea, ia batere erreaktibotasunik gabea presioa eta tenperatura normalak badira.	El catalizador es un dispositivo de postratamiento para los gases de escape con el objeto de tomar catalizador es un dispositivo de postratamiento para los gases de poca estabilidad molecular (dañinos al cuerpo humano) para convertirlos en productos de alta estabilidad molecular y con casi nula reactividad en condiciones normales de presión y temperatura.
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Euskarri edo substratu bat du, eta handik igarotzen dira ihes-gasak; halaber, han ezabatzen dira gas toxikoak.	Está formado por un soporte o sustrato que es por donde circulan los gases de escape y en el cual se eliminan los soporte o sustrato que es por donde circulan los gases tóxicos.
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Piztea atzeratzeaz gain, ihes-gasen tenperatura igo igo egiten du horrek. Hori dela eta, azkarrago hasten da behar bezala funtzionatzen katalizatzailea.	Esto acarrea, junto con el retraso del encendido, un aumento de la temperatura de los gases de escape con lo cual tenemos un funcionamiento correcto del catalizador más rápido.
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Ihes-gasak hobeto arazteko, bi teknika berri erabiltzen dira, maiz, sistema hauetan.	Para una mejor depuración de los gases de escape, es frecuente ver en estos sistemas dos nuevas técnicas.
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Sistema honetan ere, katalizatzaile nagusiak lambda zunda konbentzional bat du atzean, ihes-gasen arazketa-maila aztertzeko.	El sistema sigue montando el catalizador principal con una sonda lambda convencional detrás del mismo para verificar el nivel de purificación de los gases de escape.
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Hartara, banda zabalago baterako lambda balioak eduki daitezke, hots, nahastearen aberastasunaz edo urritasunaz ez ezik ihes-gasen unean uneko osaerari buruzko informazioa ere jasotzen da, seinale elektriko zehatz baten bidez.	Así es posible, como es sabido, disponer de valores lambda en una banda más ancha, es decir, no sólo informa de si la mezcla es rica o pobre, sino que da una señal eléctrica exacta de la composición momentánea de los gases de escape.
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Ihes-gasa	Gas de escape
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Ihes-gasen parte bat sar daiteke Nernst kontzentrazio-zelulara, gas horien sarrera-hoditik.	A la célula de concentración Nernst podrán entrar parte de los gases de escape a través del conducto de acceso de estos.
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Oxigeno-ponparen polaritatea alderantzikatuta, ihes-gasetik oxigenoa erauzi eta Nernst kontzentrazio-zelulan sartzen da.	Invirtiendo la polaridad de la bomba de oxígeno, podremos extraer oxígeno del gas de escape e introducirlo en la célula de concentración Nernst.
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Oxigeno-ponpak kontsumitzen duen korronte elektrikoa neurtuta jakiten da zer oxigeno kantitate eman edo erauzi behar izan zaion ihes-gasari haren oxigeno-kontzentrazioa aberastasun estekiometrikoaren baliokide izan dadin.	Midiendo la corriente eléctrica consumida por la bomba de oxígeno podremos saber la cantidad de oxígeno que le hemos tenido que aportar o extraer al gas de escape para conseguir que este tenga una concentración de oxígeno equivalente a riqueza estequiométrica.
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Ponpa-zelula batek ematen du tentsio-egonkortasuna (450 mV). Ihes-gasekin kontaktuan dagoen elektrodoa oxigenoz elikatzen du ponpa horrek.	La estabilidad de la tensión (450 mV) se alcanza mediante una célula de bomba que alimenta de oxígeno al electrodo que está en contacto con los gases de escape.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Jo dezagun urritu egiten dela erregai/aire nahasketa, hots, ihes-gasetako oxigeno-edukia areagotu egiten dela.	Imaginemos que la mezcla de combustible/aire empobrece, es decir, que el contenido de oxígeno aumente en los gases de escape.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Berriz ere elektrodoen artean 450 mV izateko, jaitsi egin behar da oxigeno-edukia ihes-gasen eremuan.	Para tener otra vez 450 mV entre los electrodos, hay que rebajar el contenido de oxígeno por el lado de los gases de escape.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Nahastea aberasten bada, jaitsi egiten da ihes-gasen oxigeno-edukia.	Si se enriquece la mezcla el contenido de oxígeno en los gases de escape disminuye.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Horretarako, aire freskoa injektatzen da ihes-kolektorean, ihes-gasetan geratutako hondar-erregaiaren osteko errekuntza eragiteko.	Para ello, se inyecta aire fresco en el colector de escape" target="_blank">escape con el fin de provocar una postcombustión del combustible residual que todavía está contenido en los gases de escape.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Sistemaren osagaiak, hauek: aire sekundarioaren ponpa bat, airearen injekzioa kontrolatzeko elektrobalbula bat, eta balbula konbinatu bat, fluido gaseoso hori sartzeko eta, bide batez, ihes-gasik ez irteteko aire sekundarioaren ponpatik sistema funtzionatzen ari ez bada.	Conforman el sistema una bomba de aire secundario, una electroválvula para el control de la inyección de aire y una válvula combinada que permite insuflar dicho fluido gaseoso, además de evitar la salida de gases de escape a través de la bomba de aire secundario cuando el sistema no está funcionando.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Motorra 30 ºC-ra iristean edo aurrez ezarritako denbora-tartea igarotzean, KUEk utzi egiten dio aire sekundarioaren ponpako errelea eta elektrobalbula kitzikatzeari; hortaz, kasu honetan, ihes-gasen hondar-presioak bakarrik eragiten dio balbula konbinatuari. Presio horrek berak edukitzen du itxita aipatutako balbula.	Cuando el motor alcanza los 30 ºC o transcurre el tiempo predeterminado, la UEC deja de excitar tanto el relé de la bomba de aire secundario como la electroválvula y, en este caso, la única presión que actúa sobre la válvula combinada es la presión residual de los gases de escape, que contribuye a mantener cerrada dicha válvula.
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Horrela, desaktibatu egiten da sistema eta, aldi berean, ez zaie uzten ihes-gasei aire sekundarioaren ponpako turbinetara iristen.	De esta forma, queda desactivado el sistema y al mismo tiempo se impide que lleguen los gases de escape a las turbinas de la bomba de aire secundario.
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Modelo batzuek badute, oraindik, balbula konbinatuaren bertsio murriztu bat, huts-ganberarik gabea. Modelo horretan, aire sekundarioaren ponpako presioarekin egiten dio aurre balbulak ihes-gasen presioari, eta euste-balbula arrunt gisara jarduten du.	En algunos modelos existe una versión reducida de la válvula combinada, en la que no existe cámara de vacío, por lo que la válvula funciona contrarrestando la presión de los gases de escape con la presión de la bomba de aire secundario actuando como una simple válvula antirretorno.
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Ihes-gasen birzirkulazio-sistemaren kontrola	Vigilancia del sistema de recirculación de los gases de escape
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Sarrerako hodiko presio-transmisoreak (edo emari-neurgailuak) presio-igoera bat (intentsitate txikiagoko depresio bat) detektatu behar du ihes-gasei sarrerako hodira igarotzen uztean.	El transmisor de presión en el conducto de admisión (o el caudalímetro) tiene que detectar un ascenso de la presión (una depresión menos intensa) al dejar pasar gases de escape hacia el conducto de admisión.
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Sarrerako hodiko presio-igoera eta birzirkularazitako ihes-gasen kantitatea elkarrekin alderatzen ditu KUEk, eta ihes-gasen birzirkulazioari buruzko (EGR) ondorioak ateratzen ditu.	La UEC compara el ascenso de la presión en el conducto de admisión con la cantidad recirculada de gases de escape y puede sacar de ahí conclusiones sobre el funcionamiento de la recirculación de los gases de escape (EGR).
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Ihes-gasen birzirkulazioaren kontrola, sarrerako kolektoreko presio-transmisorearen bidez.	Vigilancia del sistema de recirculación de los gases de escape a través del transmisor de presión en el colector de admisión.
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Azaldu katalizatzaile barrua dauden ihes-gasen arazketa-prozesua.	Explica el proceso de depuración de los gases de escape dentro del catalizador.
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Hartara, ihes-gasen birzirkulazioko ? =1 funtzionamenduarekin baino erregai gutxiago kontsumitzen da.	Así, se reduce más el consumo de combustible en comparación con el funcionamiento a ? =1 con recirculación de gases de escape.
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Denbora asko igarotzen da nahaste hori erre arte. Hori dela eta, igo egiten da ihes-gasen tenperatura.	Esta mezcla se quema muy tarde y hace que aumente la temperatura de los gases de escape.
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Ihes-gas beroenek berotu egiten dute katalizatzailea; horrela, lehenago iristen da zerbitzu-tenperaturara (5.10 irudia).	Los gases de escape más calientes calefactan el catalizador, haciendo que alcance más rápidamente su temperatura de servicio (figura 5.10).
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Ihes-gasak, katalizatzailerantz.	Gases de escape hacia el catalizador.
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Ihes-gasen azterketa" target="_blank">azterketa	El análisis de los gases de escape
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Neurtutako seinalea ez bada zuzena, lambda zundarekin aztertu behar da ihes-gasen koherentzia. Kontuan izan lambda zundak ihesean oxigenorik badagoen neurtzen duela bakarrik, eta oxigeno hori errekuntza akastun baten emaitza izan daitekeela, edo nahaste aberatsegi edo urriegi batena, edo ihesean airea sartu izanarena.	En caso de que la señal medida no sea correcta, habrá que verificar la coherencia de los gases de escape con la sonda lambda teniendo en cuenta que la sonda lambda solo mide la presencia de oxígeno en el escape, el cual puede provenir tanto de una combustión defectuosa, como de una mezcla excesivamente rica o excesivamente pobre o de tomas de aire en el escape" target="_blank">escap
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Lambda-erergulazioan, 0 mA balioan egoten da ponpa-korrontea, ihes-gasen osaeraren batez besteko balioa lambda 1-en egoten baita.	Durante la regulación lambda la corriente de bomba permanece en un valor de 0 mA, ya que el valor promedio de la composición de gases de escape está en lambda 1.
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Ihes-gasen birzirkulazio-balbula	Recirculación de gases de escape
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Aurreko kasuan bezala, KUEk deskonektatu egin dezake elektrobalbula baldin eta akatsen bat detektatzen badu ihes-gasen birzirkulazioan.	Igual que en el caso anterior, la UEC puede desconectar la electroválvula si detecta fallo en la recirculación de los gases de escape.
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Sistemaren alderdi pneumatikoak (balbula konbinatua, huts-elektrobalbula) ihes-gasen birzirkulaziorako bezala aztertu behar dira, salbuespen honekin: aire sekundarioko sistemako huts-elektrobalbula zuzenean konektatu behar da masara, huts-erregulaziorik gabe (dena- ezer ez sistema).	La parte neumática del sistema (válvula combinada, electroválvula de vacío) se comprobarán de igual modo que para la recirculación de gases de escape salvo por el hecho de que la electroválvula de vacío del sistema de aire secundario se conectará directamente a masa sin que haya regulación de vacío (
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Oso azaletik aztertu genuen gas-analizagailua K-Jetronic sistemako erralentiaren doikuntzaz eta CO-edukiaz jardun ginenean; orain, berriz, sakonago aztertuko ditugu ihes-gasak.	Después de haber introducido muy superficialmente el analizador de gases cuando explicamos el reglaje del ralentí y del contenido del CO en el sistema K-Jetronic, explicaremos ahora más profundamente el análisis de los gases de escape.
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Geroz eta zorrotzagoak dira poluzioaren aurkako neurriak eta, haiek betetzeko, aldaketa handiak egin behar izan dituzte ibilgailu-fabrikatzaileek ihes-gasen arazketari dagokionez, 3., 4. eta 5. unitateetan ikusi genuenez.	Cada vez las normas anticontaminación son más estrictas y, para poder cumplirlas, como vimos en las unidades 3, 4 y 5, los constructores se han visto obligados a aportar modificaciones significativas en todo lo concerniente a la depuración de los gases de escape.
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Kasu honetan, helburua ez da ihes-gasen muga-balioen zorroztasunaren bilakaera aztertzea (horretarako daude araudiak), baina bi taulatan azalduko ditugu araudi berri batek baimentzen dituen gehienezko gas-emisioen balioak. Oso lagungarri izango zaigu araudi hori matxurak ikertzeko.	No es el objetivo en este caso ver la evolución de la severidad de los valores límites autorizados de los gases de escape, ya que para eso están las normativas,pero vamos a mostrar en dos tablas con valores máximos admitidos de es el objetivo en este caso ver la evolución de la severidad de los valores límites autorizados de los gases deuna normativa reciente que nos va ser muy útil para el estudio de las averías.
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Motorra kudeatzeko KUEn barruan egoten da EOBDa, eta eginkizun hau du: ihes-gasen emisioan alterazioren bat eragin dezaketen osagai eta sistema guztiak zaintzea.	El EOBD está integrado en la UEC de gestión del motor y su función es la de vigilar todos los componentes y sistemas que puedan provocar una alteración en la emisión de los gases de escape.
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Horregatik, ezarpen-data ez dago lotuta ihes-gasei buruzko araudiekin.	Por este motivo, la fecha de implantación se considera independientemente de las normativas sobre gases de escape.
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Ihes-gasen azterketa amaitzeko, hona hemen analizagailu tipiko bat (6.53 irudia).	Finalizamos el análisis de los gases de escape mostrando un analizador típico a traves de la figura 6.53.
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Seinalearen batez besteko balioa difusio-artekan ihes-gasek duten osaeraren araberakoa da. Ihesean bezalakoa da osaera hori, zundaren kontrolak ez baitio oraindik eragin ponpa-korronteari (6.61 irudia diesel ibilgailu batean muntatutako zunda bati dagokio, non, hasieran, tentsioa 0,1 V baita, oxigeno gehiegi dago eta).	El valor medio de la señal se encuentra en función de la composición de los gases de escape en la ranura de difusión que es la misma que en el escape, ya que el control de la sonda todavía no ha actuado sobre la corriente de bomba (la figura 6.61 corresponde
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Ihes-gasen azterketa" target="_blank">azterketa	Análisis de los gases de escape
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Praktikan, motor bat funtzionatzen ari dela, ur-lurruna ez da kondentsatzen: ihes-gasekin batera kanporatzen da.	En realidad, en un motor funcionando, el vapor de agua no se condensa sino que sale acompañando a los gases de escape.
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Ihes-gasetako gai poluitzaile horiek kaltegarriak dira ingurumenarentzat eta gizakiarentzat, azidotasun handia baitute.	Estos contaminantes presentes en los gases de escape son nocivos para el medio ambiente y para el ser humano debido a su gran acidez.
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Auto-fabrikatzaileei Euro IV eta Euro V arauak (ihes-gasei buruzkoak) betetzen laguntzeko berariaz egiten ditu berogailu hauek NGK-k,	Este tipo de calentador ha sido especialmente desarrollado por NGK para facilitar al fabricante de automóviles el cumplimiento de las normas de gases de escape Euro IV y Euro V.
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Nitrogeno oxidoen (NOx) murrizketa katalitiko selektiboko sistema honek SCR Sistema (Selective Catalyc Reduction) du izen generikoa, eta ihes-gasen emarian gehigarri bat injektatuta gutxitzen ditu aipatutako oxidoen mailak.	Este sistema de reducción catalítica selectiva de óxidos de nitrógeno (NOx), denominado de forma genérica como Sistema SCR (Selective Catalyc Reduction), disminuye los niveles de dichos óxidos mediante la inyección de un aditivo en el caudal de los gases de escape.
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Ihes-gasetako NOx-ak nitrogeno (N2) eta ur (H2O) bihurtzen ditu erredukzio-katalizatzaile batek.	Los NOx contenidos en los gases de escape son transformados en un catalizador de reducción en nitrógeno (N2) y agua (H2O).
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SCR teknologiak AdBlue izeneko agente erreduktore bat erabiltzen du (ihes-gasetan injektatzen da, gasak erredukzio-katalizatzailetik igaro aurretik).	La tecnología SCR emplea un agente reductor denominado AdBlue que se inyecta en los gases de escape antes de que pasen por el catalizador de reducción.
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Dosifikatu eta aerosol gisara injektatzen da AdBlue-a ihes-gasen fluxuan, presiopeko airez.	El AdBlue es dosificado e inyectado como aerosol en el flujo de los gases de escape mediante aire a presión.
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AdBlue erreduzitzailea desegin egiten da, termolisi eta amoniako (NH3) hidrolisi bat direla medio, ihes-gas beroen fluxuan.	El medio de reducción AdBlue se desintegra en el flujo de gases de escape calientes mediante una termólisis y una hidrólisis en amoníaco (NH3).
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Bestalde, kontrol unitate bat ere badu sistema honek, sistemako zenbait osagairen berokuntza kudeatzeko, eta bi kontrol unitatek bidaltzen diote informazioa motorra kontrolatzeko unitateari andeleko agente erreduzitzaileari eta ihes-gasetako nitrogeno oxidoei buruz.	Además, este sistema dispone de una unidad de control para gestionar la calefacción de diferentes componentes de dicho sistema y de dos unidades de control que informan a la unidad de control del motor del nivel del agente reductor en el depósito y de la cantidad de óxidos de nitrógeno presentes en los
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Ihes-gasen sistema-egitura	Estructura del sistema de gases de escape
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SCR sistemarekin, ihes-gasen sistemak osagai hauek ditu motor horietan 810.38 irudia):	Con la introducción del sistema SCR, el sistema de gases de escape en estos motores está formado por los siguientes componentes (figura 10.38):
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Ihes-gasen presio diferentzialaren transmisorea	Transmisor de presión diferencial de los gases de escape
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Ihes-gasen tenperaturaren 4. sentsorearen konektorea	Conector del sensor 4 de temperatura de los gases de escape
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3. sentsorea, ihes-gasen tenperaturena	Sensor 3 de temperatura de los gases de escape
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Bestalde, elementu hauentzako ahokalekuak ere baditu ihes-sistemak: lamba zunda batentzat, ihes-gasen bi tenperatura-sentsorerentzat, AdBlue-eren injektorearentzat, NOx-injektore batentzat eta ihes-gasen presio diferentzialaren presio-harguneentzat.	Además sobre el sistema de escape se han realizado alojamientos para una sonda lambda, para dos sensores de temperatura de los gases de escape, para el inyector de AdBlue, para un sensor de NOx y para las tomas de presión del transmisor de presión	Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Banda zabaleko zunda bat da lambda zunda, hau da, nahaste oso urriko (Diesel motorren ezaugarri orokorra) ihes-gasetako oxigeno kantitatea neurtzen du.	La sonda lambda es una sonda de banda ancha, lo cual quiere decir, que mide la cantidad de oxígeno en los gases de escape con mezcla muy pobre, característica general de los motores diésel.
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Ihes-gasen 4. tenperatura-sentsorea	Sensor 4 de temperatura de gases de escape
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Erredukzio-katalizatzailean sartzen dira ihes-gasak eta ibiltarte hidrolitikoan eratutako amoniakoa (NH3).	En el catalizador de reducción entran los gases de escape y el amoníaco (NH3) que se ha formado en el trayecto hidrolítico.
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Horrenbestez, erredukzio-katalizatzailearen irteeran, ihes-gasen osagai nagusiak hauek izaten dira: karbono dioxidoa (CO2), ura (H2O), oxigenoa (O2) eta nitrogenoa (N2).	Como resultado, a la salida del catalizador de reducción, los gases de escape están compuestos principalmente por dióxido de carbono (CO2), agua (H2O), oxígeno (O2) y nitrógeno (N2).
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Ihes-gasen birzirkulazioa	Recirculación de los gases de escape
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Horretarako, ihes-gasen parte bat sartzen da sarrerako airean. Oxigenoz urriak izaten dira ihes-gasak motor horietan.	Para este fin se introduce en el aire de admisión una parte de los gases de escape, los cuales son pobres en oxígeno.
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Mugatua izan behar du birzirkulatzen duten ihes-gasen kantitateak, ez areagotzeko hidrokarburoen (HC), karbono monoxidoaren (CO) eta kedar-partikulen emisioak, edo motorra ez hondatzeko.	La cantidad de gases de escape a recircular debe estar limitada para no incrementar la emisión de hidrocarburos (HC), de monóxido de carbono (CO), de partículas de hollín o generar un fallo en el motor.
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3.000 bat rpm-tik behera bakarrik aktibatzen da ihes-gasen birzirkulazioa, nabarmen murrizten baitira erregimen horretatik aurrera NOx-aren emisioak, aire gutxiago sobratu ohi da eta.	La recirculación de gases de escape solamente está activada por debajo de las 3.000 rpm aproximadamente, ya que a partir de ese régimen se reduce notablemente la emisión de NOx debido a la menor cantidad de aire sobrante.
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Ihes-gasen birzirkulazioaren errendimendua hobetzeko, hoztu egiten dira.	Para mejorar el rendimiento de la recirculación de gases de escape se incluye una refrigeración de los mismos.
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Hartara, jaitsi egiten da birzirkulatzen duten ihes-gasen tenperatura; ondorioz, handitu egiten da bolumen berean duten dentsitatea.	Con la refrigeración se reduce la temperatura de los gases de escape recirculados con lo cual aumenta su densidad para un mismo volumen.
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Birzirkulatzen duten ihes-gasak hozteko zirkuituaren funtzionamendu xehea (10.42A eta 10.42B irudiak)	Funcionamiento detallado del circuito de refrigeración de los gases de escape recirculados (figura 10.42A y 10.42B)
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Birzirkulatzen duten ihes-gasak hozteko sistema kontrolatzen duen elektrobalbula batek kontrolatzen du huts-eragingailua, zeinak gontz bat duen barruan, hozte-hodeitatik ihes-gasen zirkulazioa kommutatzeko.	El actuador de vacío, controlado por una electroválvula de control para la refrigeración de los gases de escape recirculados, posee en su interior una chapaleta con la que se conmuta el paso de los gases de escape por los tubos de refrigeración.
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Ihes-gasen irteera	Salida de los gases de escape
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Ihes-gasen sarrera	Entrada de los gases de escape
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Birzirkulatzen duten ihes-gasen hoztea.	Refrigeración de los gases de escape recirculados.
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Motorra oso hotz baldin badago, ez dago zertan hoztu birzirkulatzen duten ihes-gasak.	Cuando el motor está muy frío no es necesario refrigerar los gases de escape que se recirculan.
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By-pass gontza ireki egiten da, ihes-gasak, bero-trukagailutik barrena, by-pass hoditik igaro daitezen (hoztu gabe, beraz).	La chapaleta de by-pass abre para que los gases de escape pasen a través del intercambiador de calor por el conducto by-pass, y por tanto, sin ser refrigerados.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Motorraren tenperatura 25 bat ºC-ra iristen denean, posizioz aldatzen da gontza; hori dela eta, birzirkulatzen ari diren ihes-gasek bero-trukagailutik (B sekzioa) igaro behar dute.	Cuando la temperatura del motor, alcanza 25 ºC aproximadamente, la chapaleta cambia de posición, por lo que obliga a pasar a los gases de escape recirculados a través de los tubos de refrigeración del intercambiador de calor (sección B).
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Birzirkulatzen ari diren gasen hoztea kontrolatzen duen elektrobalbula matxuratzen baldin bada, zabalik uzten du (inongo etenik gabe) by-pass hodirako bidea; horrenbestez, birzirkulatzen duten ihes-gasak ez dira hozten.	En caso de avería de la electroválvula de control para la refrigeración de los gases recirculados, deja abierto el paso de manera permanente hacia el conducto bypass, por lo tanto los gases de escape que se recirculan no son refrigerados.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Zein dira erredukzio-katalizatzailearen irteerako ihes-gasak?	¿Cuáles son los gases de escape a la salida del catalizador de reducción?
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
mekanikoki eragiten zaie, edo ihes-gasen energiaz baliatuz.	pueden ser accionados mecánicamente o bien aprovechando la energía de los gases de escape.
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Ihes-gasen presioaz baliatzen dira sarrerako airea konprimatzeko, baina mekanikoki eragin behar izaten zaie sarrera- eta ihes-gasak bidaltzeko eta deskargatzeko.	Aprovechan la energía de los gases de escape para comprimir la admisión, pero requieren de accionamiento mecánico para el envío y la descarga de los energía de los gases de admisión y escape.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Turbokonpresore konbentzionalek (geometria finkokoak) desabantaila hau dute: motorra biraketa kopuru txikian dabilela, gutxi bultzatzen dute turbinaren gurpila ihes-gasek eta, ondorioz, atmosferikoa balitz bezala jarduten da motorra.	Los turbocompresores convencionales (geometría fija) tienen el inconveniente de que a bajas revoluciones del motor, el rodete de la turbina apenas es impulsado por los gases de escape, por lo que el motor se comporta en esa situación como si fuera atmosférico.
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Turbina bat da turbokonpresoaren osagai nagusia (hain justu ere, hori mugitzen dute ihes-gasek), eta, ardatz baten bidez, konpresore bati lotuta egoten da. Konpresoreak, aire-iragazkitik, atmosferako airea hartu eta gainpresioan sartzen du, sarrerako hoditik.	El turbocompresor está compuesto de una turbina, que es la pieza accionada precisamente por los gases de escape y unida solidariamente por un eje a un compresor, el cual toma el aire de la atmósfera desde el filtro de aire y lo introduce a sobrepresión por el conducto de admisión.
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Ihes-gasen emari jakin bat behar izaten du turbokonpresoreak funtzionatzen hasteko (motorrak 2.500 rpm-ak gainditzean jarduten da ondoen).	El turbocompresor necesita un determinado caudal de gases de escape para iniciar su funcionamiento (su mejor comportamiento se produce cuando el motor supera aproximadamente las 2.500 rpm).
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Ikus dezagun, xehe, nola funtzionatzen duen karga-presioaren erregulazioak: ihes-gasen hondar-energia txikia baldin bada, biraketa kopurua txikian jarduten da turbina-konpresore multzoa. Hori dela eta, balio minimoak izan ohi ditu gainelikadura-presioak.	Veamos detalladamente el funcionamiento de la regulación de la presión de carga: cuando la energía residual de los gases de escape es baja, el conjunto turbinacompresor gira a bajas revoluciones, por lo que la presión de sobrealimentación alcanza valores mínimos.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Turbinatik igaro behar dute, nahitaez, ihes-gas guztiek. Hori dela eta, handituz joango da, pixkanaka, turbinaren biraketa-abiadura.	Todos los gases de escape tienen que pasar forzosamente por la turbina, por lo que la velocidad de giro de la misma irá aumentando progresivamente.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Funtzionamendua dela-eta gainelikadura-presioa onargarria baino handiagoa bada (0,6 eta 0,8 bitartekoa da onargarria, modeloen arabera), erregulazio-balbularen mintzak menderatu egiten du malgukiaren presioa. Ondorioz, ihes-gasen parte bat bakarrik igarotzen da turbinatik; gainerakoak, berriz, by-passetik irteten dira, balbulatik bertatik alegia.	Cuando las condiciones de funcionamiento crean una presión de sobrealimentación superior a la admisible (entre 0,6 y 0,8 bares, según modelo), la membrana de la válvula reguladora vence la presión del muelle, con lo cual solo una parte de los gases de escape pasan a través de la turbina, mientras que la otra parte salen por el by-pass a través de la válvula propiamente dicha.
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Automobil-modelo batzuek ihes-gasetako sarrera bikoitzeko turbokonpresoreak erabiltzen dituzte (hortik datorkie, hain justu ere, izena: Twin Scroll).	Algunos modelos de automóviles utilizan turbocompresores de doble entrada de los gases de escape (de ahí su nombre Twin Scroll).
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11.5 irudian ikusten dira ihes-gasen bi sarrerak.	Podemos apreciar las dos entradas de los gases de escape en la figura 11.5.
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Kasu honetan, trenkada bikoitz batek bereizten dituen bi hoditatik sartzen dira ihes-gasak turbinarantz.	En este caso, la entrada de los gases de escape hacia la turbina se realiza por dos conductos separados entre sí por un tabique.
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Teknika honekin, ez da sortzen interferentziarik ihes-gasak birxurgatzeko fasean (balbulak gurutzatzean) eta, ondorioz, abiadura linealagoa lortzen da ihes-gasen irteeran.	En otras palabras, podemos decir, que con esta técnica no existen interferencias durante la fase de reaspiración de gases de escape (durante el cruce de válvulas) y, en consecuencia, se obtiene una velocidad más lineal en la salida de los gases de escape.
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Hori dela eta, handiagoa da haren kalibrazioa turbinaranzko ihes-gasen by-passeko deskarga-balbulari esleitzen zaiona baino.	Por tanto, su tarado estará por encima del tarado asignado a la válvula de descarga en el by-pass de los gases de escape a la turbina.
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Balbula hori muntatuta, beraz, eragotzi egiten da turboaren balaztatzea (turboak ez du jada ihes-gasik biraketari eusteko), eta bere inertziagatik jarraitzen du mugitzen, deskargatzen duen hodia ez baita alferrik presurizatzen; bestalde, erabateko azelerazio baten ondoren erabateko dezelerazioa badator, turboak ez du erregimena galtzen, eta erabilgarriago egoten da.	Con el montaje de esta válvula se evita el frenado del turbo (que ahora no dispondrá de gases de escape para mantener su giro) manteniéndose en movimiento por su propia inercia, ya que el conducto al que descarga no se presuriza innecesariamente y en una aceleración plena seguida a una deceleración plena, el turbo no pierde régimen con lo cual estará más disponible.
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Turkonpresore hauek ez dute behar presioa erregulatzeko balbularik (batzuek erabiltzen dute, hala ere), mekanismo batek areagotzen edo gutxitzen baitu ihes-gasek turbinaren kontra egiten duten indarra, motorraren eskakizunen arabera.	En estos no se precisa de válvula reguladora de presión (aunque hay algunos que la integran), ya que incorporan un mecanismo que incrementa o disminuye la fuerza que realizan los gases de escape sobre la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Edozein delarik ere mekanismoaren posizioa, turbinatik igarotzen dira â€”betiâ€” ihes-gas guztiak.	Independientemente de la posición del mecanismo, la totalidad de los gases de escape pasa en todo momento por la turbina.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Oraingoz, diesel motorretan erabiltzen dira gehienbat, gasolinazkoetan altuegia izaten baita ihes-gasen tenperatura eta geometriako materialek ezin baitute jasan horrelako materialik, turbinan barreiatu aurretik egoten dira eta ihes-gasen tenperaturaren zuzeneko eraginpean.	Hasta el momento, casi solo se utilizan en motores diésel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta y, dado que los materiales de la geometría están sometidos directamente a la temperatura de los gases de escape antes de su expansión en la turbina, no pueden tolerar sistemas de este tipo.
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Horrelakoetan, titanioa erabiltzen da; izan ere, material horrek ondo jasaten ditu motor horietako ihes-gasen tenperatura altuak.	En estos casos, se recurre al titanio, material que soporta las elevadas temperaturas de los gases de escape en estos motores.
Materiala: Motorraren sistema osagarriak
Turbokonpresore honetan, motorra biraketa kopuru txikiarekin dabilela, energia zinetikoa eskasa izaten dute ihes-gasek; hori dela eta, erabat itxita egoten dira paleta higikorrak, eta, ondorioz, areagotu egiten dute ihes-gasen abiadura eta gas horien turbinarekiko eraso-angelu oso egokia eragiten.	En este turbocompresor, cuando el motor funciona a bajas revoluciones, los gases de escape tienen poca energía cinética con lo cual las paletas móviles están cerradas al máximo y, como consecuencia de ello, provocan un aumento en la velocidad de dichos motor funciona a bajas revoluciones, los gases y un ángulo de incidencia muy favorable de los mismos sobre la turbina.
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Piezak (A), eta ihes-gasen (B) eragina geometria aldakorreko turbokonpresore batean.	Despiece (A) e influencia de los gases de escape (B) en un turbocompresor de geometría variable.
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Fisikaren oinarrizko printzipio hau aplikatzen zaio, hain zuzen ere, potentzia konstanteko ihes-gas bidezko turbokonpresoreari.	Pues, es este principio fundamental de la Física el que se aplica al turbocompresor por gases de escape con potencia constante.
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Sekzioaren estugunea dela eta, azkarrago ibiltzen dira ihes-gasak, eta azkarrago biratzen da turbinaren gurpila.	A consecuencia de la sección estrechada, los gases de escape fluyen con mayor rapidez, por lo que el rodete de la turbina gira más rápido.
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Beso gidariek sarrera-sekzio handiagoa uzten diete ihes-gasei, lortutako gainelikadura-presioa ez gainditzearren.	Los álabes guía dejan libre para los gases de escape una mayor sección de entrada, con la finalidad de no sobrepasar la presión de sobrealimentación alcanzada.
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Ihes-gasen kontrapresioa	Contrapresión de gases de escape
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Marka batzuek beren ibilgailuei jartzen dizkieten geometria aldakorreko turbokonpresoreetan, turbinarekiko axialki mugitzen den "kanpai" batek aldatzen du ihes-gasaren igarotzea.	Algunas marcas montan en sus vehículos turbocompresores de geometría variable en los que es una Â«campanaÂ», que se mueve axialmente con relación a la turbina, la que varía el paso del gas de escape.
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Seinale horrekin kontrolatzen du KUEk ihes-gasen tenperatura ez dadin gehiegi igo partikula-iragazkiaren birsorkuntza aktiboan, turbokonpresorea honda ez dezan.	Con esa señal la UEC verifica que la temperatura que alcanzan los gases de escape durante la regeneración activa del filtro de partículas no sea excesiva y pueda dañar al turbocompresor.
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Danborra biratzean, gelaxketara sartzen dira ihes-gasak eta bultza egiten diete gelaxkaren beste muturreko gas freskoei.	Con el giro del tambor, los gases de escape van entrando en las celdas y empujando a los giro del tambor, los gases frescos que se encuentran en el otro extremo de la celda.
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Alde batetik, ihes-gasak iristean zabaltzen dira; bestetik, gasak sarrerarantz abiatzen direnean.	Por un lado van pasando frente a la llegada de los gases de escape, mientras que por el otro van coincidiendo con la salida hacia la admisión.
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Gas freskoak bultzatu ondoren, gelaxkatik atmosferara irteten dira ihes-gasak, sartu diren mutur beretik irten ere, beste ihes-gasek, irtetean, bultzatuta.	Una vez realizada la función de empuje de los gases frescos, los gases de escape salen de la celda hacia la atmósfera por el mismo extremo que entraron, gracias al arrastre ocasionado por la salida de los otros gases de escape.
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Ihes-gasen irteera-hodia	Conducto de salida de gases de escape
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Desabantailei dagokienez, nahiko zarata atera ohi du, eta nahiko altua izan ohi da sarrerako gasen tenperatura, gelaxken hormek ihes-gasak ukitzen baitituzte; horrez gain, nahiko garestia izaten da, gailu konplexua baita.	Por lo que respecta a las desventajas, hay que decir que tiene un funcionamiento bastante ruidoso, la temperatura de los gases de admisión es bastante alta debido a que las paredes de las celdas están en contacto con los gases de escape y además, dada su complejidad, acarrea precios bastante elevados.
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Dakizuenez, gailu horren eginkizuna da ihes-gasen abiadura azkartzea haiek gurpilera iritsi aurretik. Desmuntatzen denean, berriz, pieza asko izaten da; hori dela eta, neketsua bilaka daiteke lana.	Como sabemos, tiene la misión de acelerar los gases de escape antes de la entrada en contacto con el rodete y su desmontaje generará una multiplicidad de piezas que puede hacer muy farragoso el trabajo.
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Material horiek, bestalde, ez dituzte jasaten turboetan ohikoak diren ihes-gasen gradiente termikoak; hori dela eta, ez dute haiek adina zikinkeria metatzen, eta dilatazioa xurgatzeko lasaierak ere ez dira hain handiak izaten.	De igual manera, no van a soportar los gradientes térmicos de los gases de escape que son normales en los turbos, por lo que la suciedad propia de estos no será igual y sus holguras para absorber la dilatación no resultan tan importantes.
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Horrenbestez, eskatzen den par-entregaren arabera, konpresore baten laguntzarekin gainelikatzen da motorra, ihes-gasen turboelikaduraz gain.	Esto significa que, según la entrega de par solicitada, se procede a sobrealimentar el motor con ayuda de un compresor, adicionalmente a la turbo-alimentación por gases de escape.
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Alabaina, erregimen baxuko ihes-gasetako energia ez da nahikoa behar den gainelikadura berak bakarrik sortzeko.	Sin embargo, la energía contenida en los gases de escape a régimen bajo no resulta suficiente para generar con ella sola la presión de sobrealimentación requerida.
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7 Ihes-gasen azterketa" target="_blank">azterketa	7 El análisis de los gases de escape .
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Kapsula bati edo biri eragiten die hutsak â€”aitzinamendukoa (3), bata; atzerapenekoa (4), besteaâ€”, sistema honek, aitzinamenduaren erregulazioa ez ezik, atzerapenaren erregulazioa ere baliatzen baitu, kasu batzuetan, ihes-gasak hobetzearren.	El vacío puede actuar sobre una o sobre dos cápsulas â€“una de avance (3) y otra de retardo (4)â€“ ya que este sistema, aparte de la regulación de avance propiamente dicha, se ve perfeccionado en algunos casos con una regulación en retardo con el fin de mejorar los gases de escape.
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Izan ere, batzuetan motorra abiarazi behar izaten da, eta ihes-gasak arrisku larria dira osasunarentzat.	Esto es debido a que, en caso de necesitar arrancar el motor, los gases de escape suponen un serio peligro para la salud.
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Ihes-gasak eta haien ezaugarriak ezagutuko dituzu.	Conocerás los gases de escape y sus características.
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Zure ustez, poluitzaileak al dira gasolinazko motor bateko ihes-gas guztiak?	.Consideras que los gases de escape en un motor de gasolina son todos contaminantes?
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Errekuntza aberats batek sortzen duen CO kantitatea proportzionala da nahasteko hidrokarburo gehiegiarekiko; horrenbestez, ihes-gaseko CO portzentajea nahastearen aberastasun-maila zehazteko erabiltzen da.	La cantidad de CO que produce una combustión rica es proporcional al exceso de hidrocarburo presente en la mezcla, por lo que la medida de porcentaje de CO presente en el gas de escape se utiliza para determinar el grado de riqueza de la mezcla.
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Gasolinazko motorrek aireratzen dituzten ihes-gasen % 1 (gutxi asko) izan ohi dira.	Constituyen aproximadamente el 1% de los gases de escape emitidos en un motor de gasolina.
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Eragin kaltegarriko osagai asko izaten dituzte ihes-gasek, baina konposatu horiek guztiak ez dira poluitzaileak dauden proportzio horretan.	Aunque hay infinidad de componentes presentes en los gases de escape que tienen efecto nocivo, no todos estos compuestos son contaminantes en las proporciones que se encuentran.
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3.000 bat rpm-tik behera bakarrik aktibatzen da ihes-gasen birzirkulazioa, nabarmen murrizten baitira erregimen horretatik aurrera NOx-aren emisioak, aire gutxiago sobratu ohi da eta.	La recirculación de gases de escape solamente está activada por debajo de las 3.000 rpm aproximadamente, ya que a partir de ese régimen se reduce notablementela emisión de NOx debido a la menor cantidad de aire sobrante.
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